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Uber, Bla Bla Car y la economía colaborativa

Consumo colaborativo

Artículo de Ramón Blanco como firma invitada y opiniones personales

 

Lo primero que voy a hacer en este breve artículo es explicar que entiendo yo por economía colaborativa. Lo siguiente será explicar por qué UBER y Bla Bla Car no son lo mismo y por último discutir las diferentes opciones existentes sobre ello.

 

Qué es la economía colaborativa

 

Bajo el título de economía colaborativa se esconden numerosos negocios sin grandes cosas en común. Quizá las características que les aglutinan son dos i) tratan de mejorar el aprovechamiento de recursos que ya están en la sociedad (mejor alquilar que comprar o que construir de cero) ii) tratan de generar confianza entre extraños, casi siempre a través de las opiniones de clientes de los diferentes servicios. Podemos decir también que en general los negocios de la economía colaborativa intentan ser “mejores negocios”: ser socialmente responsables, ecológicamente amistosos, buenos lugares para trabajar.

 

Por lo demás, mezclar negocios como UBER, socialcar, knok o etece, goteo, tiene bastante poco sentido. Unos son “for profit”, otros “non profit”, unos muy respetuosos con las leyes, otros más transgresores.

 

Por qué UBER y Bla Bla Car no son lo mismo

 

Porque uno está dentro de la legislación y el otro se mueve en una zona muy gris. Bla Bla Car es un negocio en el que los conductores de coches se ponen de acuerdo para realizar un viaje compartiendo los gastos. En los conductores no hay ánimo de lucro y además sus trayectos son coincidentes. Es verdad que Bla Bla Car va a cobrar un pequeño coste por reserva de asiento, pero esto es accesorio al viaje. Se trata de un uso accesorio de la plataforma para reservar viajes. Es como Amadeus para las agencias de viajes y aerolíneas. Estas pagan por
usar su “buscador de información” y este caso es idéntico. También es cierto que, como pagadores de impuestos y consumidores, estaría todo más cerrado si le pidiéramos a Bla Bla Car que verificase los seguros de los coches de los conductores o que incluso obligase a los mismos a tomar un determinado seguro. Pero si esto es lo que se quiere, que se lo pida la Administración correspondiente.

 

El caso de UBER es distinto. Uber tiene varios tipos de servicios. Su servicio tradicional (“black car” con licencia de servicio público para entendernos) no tiene ningún problema. UBER pone en contacto a profesionales con licencia para trasporte público y clientes y les proporciona una herramienta que mejora su reservabilidad. De nuevo una herramienta que mejora lo que hay dentro de la legalidad. El problema viene con UBER-Pop, porque a quien UBER pone en contacto aquí es a conductores particulares con ánimo de lucro, cuyos viajes no coinciden con los de sus clientes y que carecen no sólo de la licencia correspondiente sino en la mayoría de los casos de capacidad para facturar. UBER-pop se defiende diciendo que ellos ponen una aplicación a disposición de la gente y que es responsabilidad de los usuarios pagar sus impuestos. Lo cual es verdad. Pero el argumento flojea porque UBER chequea algunas cosas (que tenga carnet, antecedentes penales, que el coche esté asegurado) pero no aquellas que no le interesa (que sean autónomos o empresarios o que tengan licencia de servicio público).

 

Cuáles son las opciones

 

La primera de las opciones es cerrar UBER-pop por estar “fuera de la ley actual”. Esta es la opción preferida de los grupos establecidos (taxistas, lobbys de transporte, etc.). Todos estos colectivos están interesados en el “statu quo” por su exclusividad y escasa competencia. Lo que de verdad hay que plantearse es si como sociedad, como pagadores de impuestos y como consumidores estamos mejor con UBER o sin ella. Necesitamos un análisis serio que nos diga si i) introducir competencia bajaría los precios de transporte ii) mejoraría el tráfico de la ciudad iii) mejoraría ecológicamente nuestras ciudades iv) pagaríamos menos impuestos. Si es así, no habría que cerrarla, sino pasar a la segunda opción. Adicionalmente y sobre esta primera opción hay que considerar también que UBER se defendería legalmente, porque técnicamente es una aplicación y es difícil castigar al desarrollador de software por el uso que sus usuarios
hacen del mismo (posible, pero una larga y costosa batalla legal parece probable).

 

La segunda opción es regularla. Si queremos que los conductores tengan licencia de SP, digámoselo. Si lo que nos preocupa es que paguen impuestos, pidámosle que retenga un 21% de los pagos que pasan por ellos e informen a Hacienda y pidámosle además que se aseguren que todos los conductores están en condiciones de facturar. Si lo que nos preocupa es la seguridad, pidámosle un determinado tipo de seguro. Por supuesto si regulamos UBER-pop, tendremos que de alguna manera indemnizar a los gremios del taxi que compraron licencias municipales en la medida en que se les perjudique o hacerlos compatibles (ej. los UBER-pop no podrán ser parados por la calle, no podrán ser llamados por teléfono, no podrán acudir a aeropuertos, etc.).

 

En todo caso, lo que no se puede hacer es cerrar algo preventivamente, mientras decidimos si es bueno o malo para la sociedad. Y tampoco cerrar algo porque es una tecnología disruptiva que genera competencia a los lobbys de transporte. Tenemos una administración enorme, desproporcionada para lo que nos podemos permitir como país. Además somos un país con una historia de sobrerregulación brutal. Pues pongamos a unas decenas de esos funcionarios a analizar corriendo si es bueno o malo para la sociedad de manera transparente. Y hagámoslo rápido, porque si no desafortunadamente me temo que veremos episodios de violencia en las calles.

 

Ramón Blanco (opiniones personales)

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